TÜRKİYE VE OSMANLI DEVLETİNDE İKTİSAT TARİHİ

Osmanlı Devletinde Tarım, Osmanlıda Tarım Kurtuluş Savaşı öncesi Osmanlı Devleti'nde özellikle Doğu ve Güney Doğu Anadolu'da toprak insan ilişkileri feodal düzen içindeydi. Aşar vergisi ve bu uygulamanın ortaya çıkardığı mültezim-lik tarımda modernleşmeyi engellemişti. Ulaşım ve haberleşme yetersizliği çiftçinin içe dönük üretimle yetinmesine yol açmıştı. Bitlis ve Diyarbakır'da 51 ve daha büyük dönüm toprağı işleyenlerin egemen olduğu anlaşılıyor. Batı Anadolu'da ise işletme büyüklükleri küçülürken piyasaya yönelik üretim de artmaktaydı.
Hemen her bölgede tahıl ekimi bitkisel üretimde belirleyici durumdaydı. Ekilebilir alanların bir kısmı
mer'a, bir kısmı da bakımsızlıktan bataklık haldeydi. Mer'aların geniş olması hayvancılığı kolay ve yaygın hale getirmişti. Doğal gübre büyük çapta yakıt olarak kullanıldığı halde, ekim alanları sınırlı olduğundan
gübreleme yeterli düzeydeydi. Belki de bu yüzden olacak, hektar başına verim yüksek gözüküyordu.
Geleneksel Osmanlı toprak düzeni Devlet'in çökmesiyle işlemez hale gelmişti. Bu boşluktan yararlanan derebeyler, ağalar, tefeciler özellikle Doğu ve Güneydoğu Anadolu'da, köylüyü üzerinde çalıştığı toprakla birlikte sahiplenmiştir. Köylü 'maraba', yani yetiştirdiği ürünün toplamı üzerinden pay alan üretici durumundaydı. Toprak mülkiyetini düzenleyen sistem karmakarışıktı. Bu karışıklıktan dolayı kendini güçlü hisseden her kişi ve grup, Hazine'nin topraklarına el koyabiliyordu. Merkezi idare aciz kalınca valiler, mutasarrıflar, kaymakamlar, jandarmalar... gibi deviet memurları (el koyarak) toprak ağalığına terfi etmişlerdi.

Osmanlı Tarım
1881'de faaliyete geçen Düyun-u Umumiye İdaresi ikinci bir maliye bakanlığı gibi çalışmakla yetinmemiş çeşitli şirketler aracılığı ile ticarette yapmıştır. Örneğin; tuz tekelini ele geçirdikten sonra kısa adı Reji İdaresi olan şirket aracılığı ile de tütün tekelini ele almıştı. Reji idaresinin ortaklarından biride Osmanlı Bankası idi. Bu yabancı sermayeli şirket ülke içinde tütün ekimini, fiyatını, işlenmesini ve ihracatını tek başına yönlendiriyordu. Oluşturduğu bağımsız "Kolcu Örgütü" ile tütün piyasasını denetim altında tutmaya, kaçakçılarla acımasız bir şiddetle mücadele etmeye çalışmıştı. Bu çatışmalar sırasında binlerce Müslüman Anadolu halkı ölmüştü. Abdülhamit yönetimi verilen imtiyazın süresi bitmediğini gerekçe göstererek, "Kolcuların cinayetlerine seyirci kalmıştı". Anılan imtiyaz ancak 1924 yılında kaldırılmıştı.
Tek parti (CHP) döneminde yedi yıl yedi ay Millî Eğitim Bakanlığı yapan Hasan Ali YÜCEL bir makalesinde (1936) şu tespiti yapıyor:
"İmparatorluk devrinde asırlar ve asırlar DEVLET, Türk köyüne yalnız "almak" için gitmişti. Salyane alır, öşür alır, asker alır, istediğini bulamazsa malını alır, canını alırdı. Hükümet diye gördüğü adam, dayak atan jandarma; kültür mümessili olarak karşımıza çıkan ölü yıkayıcısı, iskatçı, Karagözden daha cahil medrese kaçkını softa idi".

XX. yüzyılın başında Osmanlı İmparatorluğu içinde yaşayan insanların çoğunluğu kırsal alanlarda tarımla
uğraşırken, kentlerde yaşayanlar ticaret (azınlıklar), memuriyet ve askerlik yapmaktaydı-. Ancak kentlerle
kırsal alanlar arasında iktisadi, sosyal ve kültürel iletişim ve etkileşim yoktu. Örneğin büyük kentlerin tahıl ihtiyacı iç piyasa oluşmadığı için ithalatla karşılanıyordu.
1838-1841 Ticaret Anlaşmaları sonrasında başta İngiliz malları olmak üzere her türlü ithal malları kentlerde yerli ürünlerin yerini almıştı. Zira Hükümet tarım kesimini veya çiftçiyi koruyacak önlemler alamıyordu. Kapitülasyon rejimi altında olan ülke, 1878-1913 döneminde her yıl ortalama 75 bin ton un, 65 bin ton pirinç ve 10 bin ton buğday ithal etmek zorunda kalmıştır. Bu yüzden her yıl yaklaşık 12 milyon altın lira ödenmiştir. Devlet'in koruyuculuğundan ve kentlerin olanaklarından uzak yoksul Anadolu halkı, tarımda kuraklık ve kıtlık yaşandığı yıllarda açlıkla savaşmak ve ölümü kabullenmek zorunda kalmıştır.
Ünlü Tarihçi Toynbee Osmanlı Devleti'nin ilkel bir tarım toplumu düzeni aşamasında kaldığını şöyle açıklıyor:
"Ne haçlılar fırtınası, ne bunları izleyen Batı ticareti, ne İtalyan rönesansından esen imbat; ne de son yüzyıl içindeki misyoner faaliyetleri toprağın bu sade ve bilgisiz çocuklarını etkileyebilmiştir. Onlar gerçek muhafazakardırlar. Dinlerine ve atalarının geleneklerine hayatlarının her alanında bağlıdırlar. Tarım faaliyetlerini de atalarının bin yıl önce yaptığı gibi sürdürmektedirler".
Birinci Dünya Savaşı yıllarında tarım kesiminde üretime katkıda bulunan insanlar askere alınırken, büyükbaş hayvanlar da askerî birliklerin emrine verilmişti. Bu olgu tarımsal üretimin anılan yıllarda azalmasına yol açınca, Devlet "tarımda çalışma-ekme yükümlülüğü" getirmişti.
Bu uygulama Kurtuluş Savaşı yıllarında da önemini korumuştur. Özellikle Anadolu'da hayvan ve orman
varlığı savaş yıllarında büyük tahrip görmüştür. Henüz kömür ve petrolü tanımamış olan kırsal kesim insanı enerji üretmek için ormanları bilinçsiz biçimde kesmiş adeta yağma etmiştir. (Türkiye İktisat Tarihi)
İlkel tarım teknolojisi kullanılarak ve hava koşulları uygun gittiği yıllarda üretilen pamuk, tütün, afyon, fındık, üzüm, incir gibi geleneksel tarım ürünleri ihraç edilmekteydi. Özellikle pamuk ekim ve üretiminde miktar ve kalitenin artırılmasında önce İngilizler sonra Almanlar etkili olmuşlardır. Fakat yabancılar "sömürge tipi çiftlikler" kurmaya gitmemiş ticaret ve ulaştırmayı elde tutmakla yetinmişlerdir. Toprak alım satımının serbest olmasından ve Türklerin yoksullaşmasından yararlanan Rum ve Ermeni cemaati geniş topraklar satın almışlardır. Böylece Müslüman Osmanlı, azınlıkların işçisi durumuna gelmiştir.
Kurtuluş Savaşı öncesine kadar Türk köylüsü devletin sadece "vergi ver asker ver" haber ve isteklerine muhatap olmuştur. Bu yüzden köylü ülkenin büyük kesiminde devlet yerine "derebey" veya "ağa "nın himayesine sığınmıştır.
I. Dünya Savaşı yıllarında yaklaşık üçmilyon çalışma yaşındaki nüfus askere alındı. İşgücü eksikliği nedeniyle tarım sektörünün her alanında üretim hızla düştü. İthalat yapılamadığı için önce kentlerde sonra ülkenin her yerinde mal kıtlıkları yaygınlaştı.
Tarım sektöründeki darboğazları aşmak gayesiyle Tarım Bakanlığı ve ilgili kuruluşların yönetimine Almanlar el koydu. Ayrıca Ziraat Bankası Genel Müdürlüğüne de bir Alman olan Kautz getirildi. Amaç yeni yönetimin üretimi arttıracak yeni yatırımları planlaması ve uygulaması idi. Bu çerçevede 18 Eylül 1916'da "Zirai Mükellefiyet Kanunu" ile köylüye ekim ve çalışma zorunluluğu getirildi. 500 dönüm ve daha geniş alanda çiftçilik yapan ailelerin erkekleri askerlikten muaf tutuldu. Alınan bütün önlemlere karşın beklenen çözüm gelmeyince, devlet ihtiyaç duyduğu malların sahiplerinin üretimine el koyma yoluna gitti.

Osmanlı Devletinde Sanayi, Osmanlı Sanayi Osmanlı İmparatorluğu'nun 20. yüzyılın başında bile henüz sanayileşme yolunda ciddi kararlar almadığını görüyoruz. Dev-let'in özellikle SARAY'ın ve ORDU'nun ihtiyaçlarını karşılamak için kurduğu birkaç fabrikadan ve ülkede yabancı sermayenin kurduğu küçük ölçekli ve az sayıda sınai tesisten başka sınai faaliyet yok idi. Devlet sermayesiyle 1810 yılında kurulan ve askerî kundura, çizme, palaska, fişeklik gibi malları imal eden Beykoz Tesislerinden sonra, 1835'te çuha, fes, battaniye, imal etmek üzere İstanbul'da Feshane Tesisleri kuruldu. Kadife, ipekli kumaş, saten ve tafta üretmek için 1845'te Hereke fabrikası tesis edildi. Yine devlet eliyle 1850'de pamuklu dokuma ürünleri imal etmek üzere İstanbul Bakırköy Bez
Fabrikası faaliyete geçti. Son olarak 1892'de Yıldız Çini Fabrikası kuruldu. Bu büyük tesisler Cumhuriyet'ten sonra da faaliyetlerine devam ettiler. Ancak ülkenin her kasabasında küçük atölyelerin ve sanatkarların var olduğunu, belirtmek gerekir. Fakat bu konuda resmi, ayrıntılı ve yeterli bilgi üretilmiş değildir. Ülke içinde gümrük birliği oluşması ve ulusal düzeyde pazar genişlemesi, 1873 yılında ancak mümkün olabilmiştir.
Parasal olanakları elverişli ve tasarruf edebilenler genellikle asker ve sivil bürokratlardı. Bu yüksek memurları o zamanki ülke koşullarına göre aldıkları ücretler nedeniyle, bu günün büyük zenginleri gibi görmek mümkündür. Günümüze dek gelen ve hepimizin güzelliğini kabul ettiğimiz İstanbul yalıları zamanın büyük asker-sivil bürokratları tarafından yaptırılmıştı. Bu yüzden olacak ki Müslüman-Türk aydınlar, daima devlet memuru veya asker olmayı tercih etmişlerdi. Ayrıca çağdışı eğitim sistemi üretime yönelik işgücünün oluşturulmasına olanak vermemiştir.

Osmanlı ve Sanayi
Osmanlı toplumunda temel İslami kurumlardan olan vakıflar bir yandan ailelerin mal varlıklarını kuşaktan kuşağa aktarmalarına olanak vermiş; diğer yandan yerel ve merkezi otoritenin el koyma veya yağmalama girişimlerini de önlemişti. Zira İslam anlayışında vakfedilen mülk her türlü dış saldırılara karşı dokunulmazlık kazanırken, vakfın gelirleri dini amaçlarla kullanılmak üzere güvence altına alınmış oluyordu. Gerçekte vakfeden aile veya kişi dini maske altında servetini koruyup değerlendirip kuşaktan kuşağa aktarma olanağı kazanıyordu. Büyük kentlerdeki az sayıda sınai faaliyetler, yabancıların ya da ülkede yaşayan azınlıkların elindeydi. Müslüman Türkler, gerçek anlamda ekonomik faaliyetlerle ancak 2. Meşrutiyetten (1908'den) sonra
ilgilenmeye başlamışlardı. Hıristiyanlar askere alınmazlar bedel öderlerdi. Böylece yerleşme, iş kurma veya meslek sahibi olma zamanı bulurlardı. Oysa müslümanlar seneler süren askerlik hizmeti veya savaşlar nedeniyle iş sahibi olma şansına sahip değildi. Fırsat bulanlar genellikle bakkallıkla işe başlardı. "Hürriyetin İlanı"nın ilk aylarında özellikle Anadolu ve Rumeli Demiryollarında meydana gelen grevler, Osmanlı Hükümetinin iş uyuşmazlıklarının çözümü, grevler ve sendikalar gibi önemli toplumsal konularda yasal düzenlemeler getirmesine yol açmıştı. Önce Ta'til-i Eşgal Cemiyetleri Hakkında Kanun-ı Muvakkat
çıkarıldı. Bir yıl sonra (1909) Ta'til-i Eşgal Kanunu yürürlüğe kondu. Bu yasa 1936 yılına kadar uygulandı.
1913 ve 1915 yıllarına göre düzenlenen fakat sadece büyük kent merkezlerini kapsayan sanayi sayımları sonuçlarına göre bugünkü Türkiye sınırları içinde kalan İmparatorluk parçasında kurulmuş sınai tesislerin dağılımı (faaliyet alanına göre) şöyleydi:
20 un değirmeni, 2 makarna fabrikası, 1 bira fabrikası, 6 konserve fabrikası, 1 buz imalathanesi, 3 kireç-3 tuğla imalathanesi, 7 kutu imalathanesi, 2 yağ imalathanesi, 2 sabun imalathanesi, 2 porselen imalathanesi, 11 tabakhane, 7 marangoz ve doğrama atölyesi, 7 yünlü dokuma fabrikası, 2 pamuk iplik ve dokuma fabrikası, 30 ham ipek atölyesi, 1 ipekli dokuma fabrikası, 5 çeşitli dokuma fabrikası, 35 matbaa, 8 sigara kâğıdı fabrikası, 5 madeni eşya fabrikası ve 1 kimyasal ürün fabrikası... Biri İstanbul'da diğeri Eskişehir'de olan iki çimento fabrikası... (Türk İktisat Tarihi) Tüm sınai faaliyetlerin İstanbul'da toplanmasını büyük ölçüde SARAY'in ve yüksek memurların İstanbul'da uygun talep yarat-masıyla açıklamak mümkündür. Ayrıca kamunun ihtiyaçlarının karşılanmasının temel hedef alındığını da unutmamalıyız.
Osmanlı İmparatorluğu imzaladığı uluslararası antlaşmalar ve kapitülasyonlar nedeniyle, Batı Avrupa
ülkelerinin tarımsal ve sınai ürünlerinin tam bir pazarı halindeydi. Eskiden ülke ihtiyaçlarının karşılanmasında büyük pay sahibi olan küçük aile işletmeleri ortadan kalkmıştı. Yine de yıkıcı rekabete dayanarak halıcılık, bakırcılık, silah imalatı, saraççılık ve dokumacılık gibi alanlarda ayakta kalmayı başaran küçük işletmeler vardı.

Sanayi İnkılabı Osmanlı Devletine
Küçük sanayii teşvik ve yerli üretimi koruma amacıyla 1913'te "Geçici Sanayi Kanunu" çıkarıldı. Bu kanunla en az beş beygirlik güç kullanan ve 1000 Osmanlı Liralık üretim aracına sahip olan, ve bir yıl boyunca 750 işgünü yevmiyeli işçi çalıştıran iş yerleri bu kanunun getirdiği kolaylıklardan yararlanıyordu. Kanun vergi muafiyeti, bedava arazi, geçici gümrük muafiyeti, kamunun öncelikle bu tesislerin ürünlerini satın alma zorunluluğu gibi hükümler getirmişti. Ancak bu yasadan azınlıklar ve yabancılar yararlanmıştır. Uygulama müslüman girişimcilere kredi kolaylığı ve gümrük himayesi getirmemişti.
1913 yılma göre yabancı sermayenin toplam yatırımlarının dağılımı şöyleydi:
Madencilik 123 Milyon kuruş Elektrik, havagazı, su 343 Milyon kuruş Tütün, tekel 265 Milyon kuruş İmalat Sanayi 265 Milyon kuruş Şevket Süreyya Aydemir'in tespitlerine göre Lozan Antlaşması imzalandığında ülkede faaliyette bulunan yabancı İktisadi girişimlerin alanları şöyleydi:
Demiryolları, madencilik, bakırcılık, telgraf, telefon, tramvay, elektrik, su, havagazı gibi belediye işletmeleri, sınai işletmeler, ticari kuruluşlar... Bunların toplam sermayelerinin yaklaşık 63,5 milyon İngiliz Lirası civarında olduğu hesaplanmaktadır. Bu yatırımlarının temel özelliği Avrupa'da terkedilmiş teknolojilere, araç ve gereçlere dayanmış olmasıydı.
Özellikle büyük şehirlerdeki su, elektrik, havagazı, telefon, tramvay gibi altyapı tesislerinin işletilmesi imtiyazına sahip yabancı şirketler tekel durumunda olmanın tatlı kârlarını elde etmişlerdi. Batı sermayesinin Osmanlı İmparatorluğu içindeki ortakları veya yardımcıları olan azınlıklar da uygun pay almayı başarmış ve zengin olmuşlardı.
Görülüyor ki yabancı sermaye ağır sanayi yerine kolay ve kısa vadede gelir getiren alanlara girmiştir.
Ayrıca gümrük duvarlarının son derece düşük olması, yabancı ürünlerin iç piyasaya kolaylıkla girmesine olanak vermişti.
Kurtuluş Savaşı sırasında ülke, işgal altında bulunan şehirlerdeki (İstanbul, İzmir) tüm sınai faaliyetlerden
yoksun idi. 1913-1915 Sanayi sayımına göre (kısmi) tüm işyerlerinin %50'den fazlası İstanbul'da toplanmıştı. Kurtuluş Savaşı sırasında Ankara'da kurulan el tezgahlarında imal ve tamir işlerini Askerî Sanayi Okulu'nda yetişmiş birkaç usta yürütmüştü.
İlk elektrik enerjisi istasyonu 1902'de Adana'da kuruldu. 1913 yılında benzer bir istasyon İstanbul'da faaliyete geçti. Cumhuriyet döneminde ilk elektrik santrali 1948'de Etibank tarafından kuruldu. Kurtuluş Savaşı başlarken ülkenin her köşesinde maden arama ve işletme imtiyazı yabancıların elindeydi. Kömür işletmelerinin %50'den fazlası Fransız ve İtalyanlar'in kontrolündeydi.
1921 yılma göre toplam 1298 maden işletme imtiyazının sadece 159'u devlete aitti.

O smanlı Devletinde Ulaştırma, Osmanlı Ulaşım
Avrupa'da sanayi devrimi ulaşım sektöründe de, 1750-1820 arasında, büyük yenilikler getirmiştir. 19.
yüzyılın birinci yarısında buharlı gemiler ve lokomotiflerle, insan ve yük taşıyan ve ülkeleri yakınlaştıran, yeni bir ulaşım sistemi egemen olmuştu. Osmanlı Devleti'nin çağı izleyen bir sanayileşme politikası olmadığı için, ulaştırma sektörünü yenileme ihtiyacı öne çıkmamıştı. Ancak Osmanlı İmparatorluğu'na gelen yabancı sermaye şirketleri, 1838-1841 döneminde imzalanan serbest ticaret anlaşmalarının yarattığı pazar olanaklarını daha iyi değerlendirmek için yatırımlarında önceliği demiryolları, limanlar ve fenerler gibi u-laştırma yatırımlarına vermişlerdi. Bu gelişme Avrupa devletlerinin sınai mal satıp hammadde ve gıda malları satın almaya dayalı başarılı ticaret politikalarının yeni bir örneği idi.
Kurtuluş Savaşı'nı Mustafa Kemal başlattığında Anadolu'da üç ulaşım yolu vardı: Demiryolu, karayolu, denizyolu. Her üçü de çok ilkel ve ihtiyacı karşılamaz durumdaydı. Özellikle ülke çağdaş anlamda karayolu ve denizyolu taşıtlarına sahip değildi. Deve, katır, at, öküz ve merkep taşımacılıkta belirleyici araçlardı. Kurtuluş Savaşı sırasında tek ulaşım aracı demiryoluydu. Bunların yapımı yabancı çıkarlara göre olmuştur. Örneğin demiryolları hep kıyılardan başlar. Yabancı sermayenin denetiminde kurulan bu demiryolu hatları, başkent İstanbul'a bağlanmamıştır. Böylece Merkezi Hükümet'in ülkenin tümüne ulaşması ve güçlenmesi önlenmiştir. Kurtuluş Savaşı başladığında demiryolu ağının büyük kısmı Ankara
Hükümeti'nin denetimine geçti. 19.7.1920 tarihli kararla Ankara Hükümeti bir İşletme Umum Müdürlüğü kurdu. Cumhuriyet idaresi bir yasayla demiryolu işletmelerini devlet tekeline aldı. Başlıca hatları şöyleydi:
1. Anadolu demiryolu (İstanbul, İzmit, Eskişehir, Ankara)
2. Bağdat Hattı (Eskişehir, Afyon, Konya, Adana, Halep)
3. Mersin, Tarsus, Adana.
4. İzmir - Bandırma.
5. Bandırma - Bursa.
6. İzmir, Aydın, Afyon.
Bu hatların tamamı yabancı şirketlerce işletilmekteydi. İlk demiryolu imtiyazı 1856'da İngiltere'ye İzmir-Aydın hattı için verildi. Kömür sağlanamadığından yakıt olarak odun kullanılıyordu. İngiliz şirketleri 1866 yılına gelindiğinde 608 kilometre demiryolu hattının yönetimini ellerine almıştı. Sanayileşmiş ülkeler tüccarlarına pazar yaratmak ve hammadde toplamak için demiryolları, limanlar ve fenerler gibi ulaştırma alanında Osmanlı Devletine yardımcı olmuşlardı. Bu politika yerli sanayiin çökmesine fakat tarımın gelişmesine yol açtı.

Osmanlı Devletinde Ulaşım
Bir Avusturya şirketi "Şark Demiryolu" hattının yapımına 1871'de girişti. Almanlar'a ilk demiryolu imtiyazı 1888'de verildi. II. Abdülhamit Konya, Bağdat ve Basra Körfezi arasında demiryolu yapılmasına ilişkin imtiyazı 27 Kasım 1899'da Deutsche Bank'a vermişti. Bu imtiyazı kısa bir süre sonra 1902'de Anadolu Demiryolları Osmanlı Şirketi devralmıştı. Bu şirket adı geçen Bankanın denetimindeydi ve o tarihte Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara ve Eskişehir Konya hatlarını işletmekteydi.
İmparatorluğun İstanbul'u İzmit'e bağlayan bir karayolu yoktu. Anadolu'da büyük yerleşme birimleri arasında düzenli ve dört mevsim açık karayolu olmadı. Yol yapımında mükellefiyet olması, merkezi bir örgütün bulunmaması yol yapımını kaba ve gelişigüzel inşaatlar şekline dönüştürmüştü. 1919-1920 döneminde beş ana karayolu vardı: 1) Bağdat karayolu (Samsun, Amasya, Sivas, Harput, Musul), 2) Ereğli (Konya), Kayseri, Malatya, Harput, Diyarbakır, 3) Kayseri, Sivas, 4) Halep, Urfa, Diyarbakır, 5) Trabzon, Bayburt, Erzurum, İran yolları. Uygun karayolu olmayınca motorlu araçlarla taşımacılıkta gelişmemişti. Taşımacılık hayvanların çektiği arabalar ve kervanlar ile gerçekleştiriliyordu.
Diğer yollar zaman zaman geçit veren ilkel yollardı. 1919'da Türkiye'de 1000 civarında otomobil vardı.
Bunların 800 tanesi İstanbul'daydı. 1920Terde ithal mallan genellikle denizyoluyla yabancı gemilerle İstanbul, İzmir Mersin ve Trabzon limanlarına gelirdi. ‘(Türkiye Ekonomisi Tarihi) Kabotaj hakkına Osmanlılar sahip değildi. Dolayısıyla deniz ticaret filosu gelişmedi. Savaş bu durumdaki cılız filoyu da etkiledi. Deniz ulaşımı taka ve küçük motorlarla yapılıyordu. Sadece 6 gemi kaldı, savaş
sonunda... Osmanlı İmparatorluğu, Dünya deniz taşımacılığında kullanılan buharlı gemileri, ilk kez 1826'da
İngiltere'den satın aldığı gemiyle tanımıştı. Bu gemi padişaha Boğazda gezmesi için alınmıştı. İngiliz ve
Rusların Boğaz içinde işlettikleri vapurlar vardı. 1844 yılında iki vapuru Osmanlılar Boğazda sefere koydu.
"Fevaidi Osmaniye" adı verilen denizyolu işletmesinin yönetimi Mustafa Fazıl Paşa ile Bogos Beye verilmişti.
1835'de bir gezi için İstanbul'a gelen ve 1839'a kadar Osmanlı Devleti'ne danışmanlık yapan Alman Mareşal H. Moltke 1841'de yayınladığı anılarında şöyle diyor:
"Bu güzel denizlerden geçen buhar gemilerinde Avusturya, İngiliz, Rus ve Fransız bayrakları dalgalanıyor.
Türk denizlerinde dalgalanmayan yalnız Türk bayrağıdır."
1851 yılında Üsküdar'a günde dört sefer yapan Vesilei Ticaret ve Girit vapurları sefere başladı.
Yolculardan 25 para ücret alınıyordu. 1849 yılına kadar İstanbul şehir hattı vapurlarına kadın yolcu alınmazdı. Denizcilik alanında ilk Osmanlı anonim şirketi padişah fermanı ile Mart 1849'da kurulan Şirket-i Hayriye'dir.
Şirketi Hayriye kurulduktan sonra İngiltere'ye 6 gemi sipariş edildi ve bu gemiler 1854'ten itibaren sefere
başladı. Türk tersaneleri gemi yapımına başlayınca Boğaziçi'nde yabancı bayraklı gemilerin çalışması sona
erdi. 1923 yılında ülkede 35 DW ton gibi küçük bir deniz ticaret filosu vardı.
İstanbul içinde ulaşımı sağlayan temel tesislerden biri olan Galata Köprüsü demir köprü olarak 1878 yılında II. Abdülhamit zamanında yaptırılmıştı. Bugünkü Galata Köprüsü haline gelmesi, 1912 yılında bir Alman şirketi tarafından gerçekleştirilmiştir. Hâlâ İstanbul halkına hizmet veren Karaköy-Tünel arasında işleyen yeraltı treni 1874 yılında hizmete girmişti.
Türkiye'de ilk düzenli posta teşkilatı Ekim 1840'ta kuruldu. Bir kamu hizmeti olarak devletçe yürütülmeye başlandı. 1840'ta posta, 1855'te telgraf ve 1908'de de telefon hizmetleri başlatıldı.

Osmanlı Devletinde Dış Ticaret

Osmanlı Dış Ticaret İstatistikleri 1878 yılından itibaren yayınlanmaya başlandı. Bu istatistiklerin mal gruplarına göre sistematik tasnifi de 1907 yılından itibaren mümkün oldu. Ayrıca sınırlı sayıda ülkeyle ilgili dış ticaret istatistikleri belirlenmekteydi. Ülke 1830-1913 arasında sürekli toprak kaybettiğinden dış ticaretin hangi bölgeleri kapsadığı sorusu akla gelmektedir.
Ele alınan dönemde dış ticaret açığı süreklidir ve ihracatın ithalatı karşılama oranı yaklaşık %55 düzeyindedir. Dış ticaretin diğer yönüne, ithalat ve ihracatın ülkelere göre dağılımına bakıldığında anılan dönemde, ilginç bir gelişmeyle karşılaşıyoruz. 1890 yılı sonuna göre Almanya'nın gerek ithalat ve gerekse ihracat içindeki payı yaklaşık %2 civarında olduğu halde; 1913 yılına gelindiğinde bu oranlar büyümüş ithalatta %17,6 ve ihracatta %8,3 düzeyine çıkmıştır. Buna karşılık İngiltere'nin payı her iki yönde de azalmış ithalatta %50,6 dan %33,6'ya ihracatta da %49,7'den %31,6'ya düşmüştür. Bir başka deyişle 1900-1913 yılları arasında Osmanlı dış ticareti içinde İngiltere ve Fransa'nın payları düşerken; Avusturya-Macaristan, Almanya ve İtalya'nın payları yükselmiştir. Örneğin, 1878 yılında İngiltere ve Fransa'nın payı ithalatta %65, ihracatta %72,5 iken 1913'te sırasıyla %25 ve %41,5 oldu.
Şevket Pamuk'un hesaplarında toplam ihracatın %55'ini o-luşturan ürünler şöyle sıralanmaktadır: Kuru üzüm, ham ipek, pamuk, fındık, afyon, arpa, tiftik, yapağı, yumurta, incir, ipek kozası, zeytinyağı, meşe palamudu, susam... geri kalan %45 içinde halı, kilim, işlenmiş deri ve bazı gıda maddeleri yer almaktadır.
Buna karşılık ithalatın %75'ini gıda maddeleri (un, tahıl, şeker, çay, kahve, pirinç...) ile tekstil ürünleri (pamuklu, yünlü, ipekli, keten dokuma ürünleri ve her çeşit giyim eşyası) oluşturmaktaydı. Ayrıca ithalat içinde kömür, petrol, işlenmiş metaller, boya, demiryolu inşaat malzemeleri, silah ve cephane önemli yer tutmaktaydı.

Osmanlı Dış Ticaret
Demiryolu ağının genişlemesi bazı Anadolu kentlerinin ürünlerini limanlara ulaşmasını kolaylaştırmış böylece toplam ihracat ve ithalatta artış sağlanması mümkün olmuştur. Çünkü ithalat ve ihracat büyük çapta deniz taşımacılığı ile gerçekleştiriliyordu. Deniz ticareti ise İngiliz ve Fransızlar'in elindeydi. Anadolu dış ticareti İstanbul dışında İzmir, Mersin, İskenderun, Samsun ve Trabzon limanlarından gerçekleşiyordu.
Osmanlı-Alman ticari ilişkilerinde dönüm noktası sayılacak olay, 1898 sonbaharında II.Wilhelm'in dostu, II.
Abdülhamit'i İstanbul'da ziyaret etmesidir. Bu görüşmelerde Alman İmparatoru iki ülke arasında ortak
girişimler önerirken, dış alımlarda Alman mallarının tercih edilmesini istemiştir. Bu ziyaretten sonra Alman girişimcilerine verilen yatırım ve işletme imtiyazları, özellikle demiryolu alanında büyük boyutlara ulaşmıştır.